Sanierung unserer Bahnübergänge

Zusammen mit Markus Enzler
 
Auf Ende 2014 sollten in der Schweiz über 1‘920 ungesicherte Bahnübergänge saniert sein. Mehr  zu diesem Sanierungsprogramm erfährst du auf der Seite des Bundesamtes für Verkehr
 
Für den RBS verantworten wir, zusammen mit vielen weiteren internen und externen Beteiligten,  die Sicherheitsmassnahmen an unseren Kreuzungen von Schiene und Strasse sowie bei Parallelführungen mit (zu) geringem Abstand zwischen beiden Verkehrsträgern. Pünktlich auf Ende 2014 haben wir unseren Beitrag zu diesem „Programm Bue2014“ geleistet und die vier letzten ungesicherten RBS-Bahnübergänge aufgehoben. Damit sind wir eines der ersten Bahnunternehmen in der Schweiz, das dieses Ziel erreicht hat. Dieses Thema begleitet uns aber seit Jahrzehnten und wird es auch weiterhin tun, da auch an sog. gesicherten Übergängen Restrisiken bestehen.  

Seit 1996 keine Todesfälle mehr

Bis in die erste Hälfte der 1990er-Jahre gab es leider auch beim RBS noch mehrere Todesfälle im Jahr. Seither blieben dank stetigen Verbesserungen die Unfälle ohne Todesfolge. Durch viele verschiedene Massnahmen konnten wir einerseits die Gesamtzahl der Bahnübergänge und andererseits den Anteil an ungesicherten laufend reduzieren. Die Abbildung zeigt den Erfolg deutlich.
keine Todesfälle, Bahnübergange, sicher, Todefalle

Frühe Sensibilisierung

Nicht nur wir, die aktuell und teils weit über 30 Jahre beim RBS tätig sind, haben dies erreicht. Unsere Vorgänger haben sehr früh, bereits in den 1950er-Jahren erkannt, dass die Motorisierung stark zunehmen wird und sich die Unfälle an den Kreuzungen von Schiene und Strasse sowie auf Strassenstrecken häufen werden. So steht im Geschäftsbericht 1956 bzw. 1957 der SZB (eine der Vorgängerbahnen des heutigen RBS), Zitat:  

„Wir haben bei verschiedenen Gemeinden zur Verminderung der Unfallgefahr die Zusammenlegung von Niveauübergängen [höhengleiche Kreuzung einer Eisenbahnstrecke mit einer Straße. Im Gegensatz zur Über-oder Unterführung, Anm. d. Red.] angeregt. Ferner haben wir dem Verband Schweizerischer Transportunternehmungen VST (heute VöV) Vorschläge für die beschleunigte Verbesserung der Niveauübergänge mit Hilfe des Bundes und der Kantone unterbreitet, die gegenwärtig geprüft werden.“ Und weiter „… die Bahnen müssen mit aller Energie auf die Ausmerzung dieser Gefahrenquellen dringen. So hat sich auch die SZB die Eliminierung der noch verbleibenden Strassenstrecken und die planmässige Verbesserung der Niveauübergänge zum Ziele gemacht.“

Wir sind unseren Vorgängern dankbar, dass sie dieses Ziel bereits früh gesetzt und auch entsprechend gehandelt haben.

Bahnübergang, Sensibilisierung

Unsere Ziele

Wir haben diese Ziele für uns wie folgt formuliert: Der RBS stellt hohe Anforderungen an die Sicherheit bei Bahnübergängen und will den bisher erreichten Standard auch zukünftig erhalten und wo erforderlich noch verbessern. D.h., die Gesamtzahl der Bahnübergänge weiter reduzieren, sämtliche Blinklichtsignal-Anlagen mittel bis langfristig eliminieren, ungesicherte Übergänge ausserhalb Stationen aufheben oder sichern, Halbschrankenanlagen durch Vollschrankenanlagen ersetzen oder mittels physischer Trennung so gestalten, dass diese dem "Charakter" einer Vollschranke entsprechen.

Wir haben die gesteckten Ziele noch nicht alle erreicht. Mit vielen unterschiedlichen Methoden konnten wir in all den Jahren die Sicherheit beim Zusammentreffen von Bahn und Strasse aber wesentlich verbessern. Dazu nur einige Stichworte:

  • Erstellen von Schrankenanlagen bei bis dahin ungesicherten Übergängen. Übrigens: Die SZB (heute RBS) hat Mitte des letzten Jahrhunderts die erste automatische Schrankenanlage bei einer Privatbahn erstellt.
  • Zusammenlegen mehrerer Bahnübergänge zu einem mit Schranken gesicherten Übergang oder zu einer Unter- bzw. Überführung mit gleichzeitiger Erstellung von Parallelwegen zu dieser neuen Kreuzung. Teils waren dazu Güterzusammenlegungen von landwirtschaftlich genutzten Flächen notwendig.
  • Ganze Streckenverlegungen zur Eliminierung von mehreren Bahnüberübergängen und von Abschnitten mit zu geringen Abständen Strasse/Bahn (z.B. Umfahrungslinie Moosseedorf, Entflechtung Schiene/Strasse Schönbühl).
  • Verlegung der Gleise aus dem Bahnhofplatz, damit u.a. die Busse die Gleise nicht mehr queren müssen (z.B. Bahnhof Zollikofen). 
  • Ersatz von Halbschrankenanlagen durch Vollschrankenanlagen im Zusammenhang mit Ausbauten und damit verbundenen Verbesserungen für den Langsamverkehr.
  • Rückwärtige Erschliessung von Quartieren (z.B. zwischen Unterzollikofen und Steinibach).
  • Bau eines Weidelaufstalles, damit der tägliche Viehtrieb vom Hausstall zur Weide über den ungesicherten Bahnübergang entfällt.
  • Verlegung von Haltestellen in den Bereich der Strassenquerung oder umgekehrt; dies eignet sich aber nur bei tramähnlichen Strecken. Die Züge halten in Fahrtrichtung je vor dem Bahnübergang und befahren diesen anschliessend auf Sicht. Trotz fehlender Sicherung z.B. mittels Lichtsignal haben diese Übergänge bei uns den Status „gesichert“; sie weisen die geringste Anzahl Ereignisse auf (z.B. mehrere Haltepunkte auf der blauen Linie 6).

Aufhebung durch Verlegung eines Bahnhofs

Die Arbeit ist also noch nicht ganz getan. Insbesondere Niveauübergänge, welche nur mit sog. Wechselblinklichtsignalen (Signal Nr. 3.20 nach Signalisationsverordnung) gesichert sind, weisen bei uns die höchste Zahl an Ereignissen auf, ganz besonders bei T-Einmündungen in eine parallel zum Gleis verlaufende Strasse. Hier fehlt meist der Platz für die Anordnung von Bahnschranken und von Warteräumen für die ein- bzw. abbiegenden Strassenfahrzeuge. Beim RBS gibt es noch vier nur mit Wechselblinklicht ausgestattete Übergänge, drei allein in Boll.

In Boll kann die Situation mit den drei ungenügend gesicherten Bahnübergängen und dem zwischen Bahn und Strasse zu geringen Abstand nur mit einer Strecken- und Bahnhofverlegung gelöst werden.

Die räumlichen Verhältnisse in der Ortsdurchfahrt sind zu eng für die Platzierung von Abbiegespuren, Barrieren, Radspuren, usw. Deshalb liegen schon seit vielen Jahren Lösungen auf dem Tisch. Bereits bei der Projektierung der Worblentalbahn im Jahre 1912 wurde eine Umfahrungsvariante geprüft. Erstellt wurde dann leider eine Streckenführung in bzw. unmittelbar neben der Strasse, vermutlich aus Kostengründen. Die WT ist seit 1913 in Betrieb, die „bessere Lösung“ ging aber nie vergessen. In den1950er-Jahren wurden Studien mit Varianten erstellt, 1985-1990 wird im Rahmen der Ortsplanungsrevision der entsprechende Platz freigehalten, seit 2014 ist die Umfahrung Bestandteil eines entsprechenden Richtplanes. Und aktuell wird das Bauprojekt für die Bahnverlegung erstellt – es geht also in Richtung Realisierung.

Bahnübergang, karte

Langfristige Planung

Dieses Beispiel zeigt, dass wir jeweils sehr langfristig planen müssen. Dies ist auch das spannende an unserer Arbeit: Oft sind wir mit Hochdruck am „Aufgleisen“ eines Projektes und Freihalten des dazu notwendigen Raumbedarfes, obwohl wir wissen, dass dieses Projekt erst in 30 Jahren oder noch später realisiert und wirklich Wirkung entfalten kann.

Stets ist auch die Entwicklung im Umfeld von Niveauübergängen bezüglich sich verändernden Verkehrsmengen im Auge zu behalten. Die Erneuerung von Bahnübergangsanlagen, welche ca. alle 30 Jahre nötig ist, kostet mit den dazu gehörigen Steuerungen zwischen CHF 0.3 bis 0.5 Mio. Oft finden sich zusammen mit unseren Kollegen von der Strasseninfrastruktur Lösungen, welche die Aufhebung eines bereits mit Bahnschranken gesicherten Überganges ermöglicht. Dies ist dann die beste und nachhaltigste Sicherung einer Kreuzung von Strasse und Bahn.

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